Sistem Navigasi ADF / NDB

Sistem navigasi ADF / NDB adalah salah satu sistem navigasi udara tertua yang masih digunakan hari ini. Ia berfungsi dari konsep navigasi radio yang paling mudah: pemancar radio berasaskan tanah (NDB) menghantar isyarat omnidirectional bahawa antena gelung pesawat menerima. Hasilnya ialah alat kokpit (ADF) yang memaparkan kedudukan pesawat berbanding dengan stesen NDB, yang membolehkan juruterbang ke "rumah" ke stesen atau menjejaki kursus dari stesen.

Komponen ADF

Pencari Arah Automatik (ADF) adalah alat kokpit yang memaparkan arah relatif kepada juruterbang. Instrumen pencari hala tuju automatik menerima gelombang radio frekuensi rendah dan sederhana dari stesen berasaskan darat, termasuk isyarat nondirectional, sistem pendaratan instrumen pendaratan dan juga boleh menerima stesen penyiaran radio komersil.

ADF menerima isyarat radio dengan dua antena: antena gelung dan antena rasa. Antena gelung menentukan kekuatan isyarat yang diterima dari stesen tanah untuk menentukan arah stesen, dan antena rasa menentukan sama ada pesawat bergerak ke arah atau jauh dari stesen.

Komponen NDB

Beacon bukan arah (NDB) adalah stesen tanah yang memancarkan isyarat berterusan dalam setiap arah, juga dikenali sebagai suar omnidirectional. Isyarat NDB yang dikendalikan pada kekerapan antara 190-535 KHz tidak menawarkan maklumat mengenai arah isyarat - hanya kekuatannya.

Stesen NDB diklasifikasikan kepada empat kumpulan berdasarkan jarak beacon (dalam batu nautika): Pencari Kompas - 15, Homing Sederhana - 25, Homing - 50, dan Homing Tinggi - 75. Isyarat bergerak di atas tanah, mengikuti kelengkungan bumi.

Kesalahan ADF / NDB

Pesawat terbang dekat dengan tanah dan stesen NDB akan mendapat isyarat yang boleh dipercayai walaupun isyarat masih terdedah kepada kesilapan:

• Ralat Ionosfera: Khususnya pada waktu matahari terbenam dan matahari terbit, ionosfera mencerminkan isyarat NDB kembali ke Bumi, menyebabkan turun naik dalam jarum ADF.
• Gangguan Elektrik: Di kawasan aktiviti elektrik yang tinggi, seperti ribut petir, jarum ADF akan membelok ke arah sumber aktiviti elektrik, yang menyebabkan pembacaan salah.
• Kesilapan Terrain: Gunung atau tebing curam boleh menyebabkan lenturan atau mencerminkan isyarat. Juruterbang harus mengabaikan pembacaan yang salah dalam bidang ini.
• Kesalahan Bank: Apabila pesawat berada dalam gilirannya, kedudukan antena gelung dikompromikan, menyebabkan instrumen ADF tidak seimbang.

Penggunaan Praktikal

Juruterbang mendapati sistem ADF / NDB dapat dipercayai dalam menentukan kedudukan, tetapi untuk alat mudah, ADF boleh menjadi sangat rumit untuk digunakan. Untuk memulakan, seorang juruterbang memilih dan mengenal pasti frekuensi yang sesuai untuk stesen NDB pada pemilih ADFnya.

Instrumen ADF biasanya merupakan penunjuk galas tetap dengan anak panah yang menunjukkan ke arah suar. Penjejakan ke stesen NDB dalam pesawat boleh dilakukan dengan "homing," yang hanya menunjuk pesawat ke arah anak panah.

Dengan keadaan angin di ketinggian, kaedah homing jarang menghasilkan garis lurus ke stesen. Sebaliknya, ia mewujudkan lebih banyak corak lengkung, menjadikan "homing" kaedah yang agak tidak cekap, terutamanya dalam jarak jauh.

Daripada homing, juruterbang diajar untuk "menjejaki" ke stesen menggunakan sudut pembetulan angin dan pengiraan bearing relatif. Sekiranya juruterbang terus ke stesen, anak panah akan menunjuk pada bahagian atas penunjuk galas, pada 0 darjah. Di sinilah ia menjadi rumit: Walaupun penunjuk galas menjadi 0 darjah, tajuk sebenar pesawat biasanya akan berbeza. Juruterbang mesti memahami perbezaan antara galas relatif, galas magnetik, dan magnetik untuk menggunakan sistem ADF dengan betul.

Sebagai tambahan untuk terus mengira tajuk magnet baru berdasarkan gandingan relatif dan / atau magnetik, jika kita memperkenalkan masa ke persamaan - dalam usaha untuk menganggarkan masa dalam perjalanan, sebagai contoh - terdapat lebih banyak pengiraan yang diperlukan.

Di sinilah banyak juruterbang jatuh. Mengira tajuk magnet adalah satu perkara, tetapi mengira tajuk magnet baru semasa menyumbang untuk angin, laju udara, dan masa perjalanan boleh menjadi beban kerja yang besar, terutamanya untuk juruterbang permulaan.

Kerana beban kerja yang berkaitan dengan sistem ADF / NDB, banyak juruterbang telah berhenti menggunakannya. Dengan teknologi baru seperti GPS dan WAAS yang sedia ada, sistem ADF / NDB menjadi satu zaman purba, dan beberapa telah pun dimansuhkan oleh FAA.